跟隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”的腳步，我國物流在2015年也取得了很大的進步。不過，目前互聯(lián)網(wǎng)+物流模式發(fā)展與國外相比仍有一定的差距。許多國際物流巨頭已從傳統(tǒng)物流企業(yè)走向“技術”+“物流”的融合型企業(yè)，信息化水平更加完善。今天，一起來了解巨頭們的做法!
　　盡管我國物流業(yè)發(fā)展已取得顯著成效，甚至不少企業(yè)已經借助互聯(lián)網(wǎng)平臺打開了國際市場，但是，我國互聯(lián)網(wǎng)+物流模式發(fā)展與國外相比仍有一定的差距。
　　一是物流系統(tǒng)性不強，網(wǎng)絡化程度低，呈現(xiàn)分散、獨自發(fā)展的態(tài)勢，基礎設施的配套性、兼容性較弱。二是物流成本過高仍制約國民經濟轉型發(fā)展。中國物流與采購聯(lián)合會數(shù)據(jù)顯示，2014年我國社會物流總費用與GDP的比率保持在18%左右，高于美、日、德約9.5個百分點，高于全球平均水平約6.5個百分點，社會物流成本較高的局面依然沒有改變。三是國際化能力不強。與我國高增長的國際貿易相比，物流業(yè)尚未形成與之相配的全球物流和供應鏈體系，國際市場份額很低，進出口所需的物流服務很大程度上需要依賴國外跨國物流企業(yè)。我國與200多個國家建立了貿易聯(lián)系，但是國內沒有一家物流企業(yè)能夠提供全球送達業(yè)務。
　　FedEx：將新技術貫穿每個環(huán)節(jié)
　　美國聯(lián)邦快遞公司(FedEx)成立于1971年，從創(chuàng)立到現(xiàn)在幾十年的時間里，該公司高速成長為世界第一大航空貨運商，躋身世界500強行列?？傮w來看，F(xiàn)edEx的成功與其不斷為原有運輸業(yè)注入新技術相關。公司每年在信息化硬件方面投入巨資，與時俱進地創(chuàng)新并引進高新技術，加強基礎建設，并將先進信息技術應用貫穿于每一個環(huán)節(jié)。
　　此外，公司還率先在投遞系統(tǒng)中應用了先進的激光條碼、掃描儀、無線掌上電腦等新技術，大幅度提高了公司服務水平。貨物從飛機上載、下載的時間都不超過30分鐘。公司還為貨物貼上電子“身份證”，經過掃描，包裹就被自動送到不同的傳送帶，然后被自動機械手推至不同的目的地托盤上。
　　2015年，F(xiàn)edEx還面向拉美及加勒比地區(qū)的中小企業(yè)推出新型在線工具“聯(lián)邦快遞貨運經理精簡版”。通過這款在線工具，中小企業(yè)客戶可輕松寄送68公斤以內的包裹?？蛻糁恍栎斎朐诼?lián)邦快遞注冊的賬號號碼、包裹寄達地信息、包裹尺寸規(guī)格及其他信息，即可計算出運費和寄遞時限，再通過信用卡支付即可完成整個貨運流程。此外，F(xiàn)edEx還推出了快遞查詢App，在安卓應用系統(tǒng)中的兼容度達98.21%。
　　UPS：每年科技投資達10億美元
　　UPS是一家技術型物流公司，信息技術是UPS優(yōu)勢的關鍵所在。過去20年中，UPS每年在全球范圍內的科技投資約10億美元。UPS有著自身一整套復雜精準的科技網(wǎng)絡?！敦敻弧吩u論稱，“今天的UPS已經不再是一個有技術的卡車運輸公司，而是一個有卡車的技術型公司。”
　　為提高運營效率，UPS在20世紀90年代為司機引入了手持設備，2008年開始在運貨卡車上安裝GPS追蹤系統(tǒng)。為降低快遞成本，2009年，UPS基于2008年的GPS追蹤系統(tǒng)，利用大數(shù)據(jù)分析打造了一個名為Orion的導航系統(tǒng)，可在約3秒內找出最佳路線。到2013年年底，Orion已在約1萬條線路上得到使用，為公司節(jié)省了150萬噸燃料，少排放了1.4萬立方公噸的二氧化碳。目前，該系統(tǒng)已全面覆蓋UPS的所有線路。
　　2015年，為幫助高科技制造業(yè)加強物流管理，UPS針對高科技行業(yè)的需求推出了定制化物流服務。針對高科技產品的實時量產需求，UPS全球化的多模式運輸組合為高科技企業(yè)量身定制解決方案，幫助客戶在規(guī)劃好庫存優(yōu)化逆向物流流程的同時，在速度和成本上取得最佳平衡。
　　馬士基：自建信息處理數(shù)據(jù)中心
　　馬士基借助現(xiàn)代信息技術，優(yōu)化物流環(huán)節(jié)。早在2004年，馬士基就建立了無線射頻識別核心技術應用中心(RFID)，同時是第一批參與“香港EPC網(wǎng)絡項目”EPC/RFID技術試點應用的物流服務商。在2006年11月至2007年3月間，運用EPC/RFID技術自動跟蹤了從中國珠三角經香港港口運至美國的貨柜的整條供應鏈的各個關鍵點。
　　2013年，馬士基航運與業(yè)界最大的多承運商訂艙門戶網(wǎng)站INTTRA簽署合作協(xié)議，根據(jù)該協(xié)議，馬士基航運、Safmarine、歐洲區(qū)內航線班輪公司SeagoLine以及亞洲支線的實體公司MCC的客戶都可登錄該網(wǎng)站，輕松實現(xiàn)電子訂艙、提單跟蹤等業(yè)務。
　　此外，在實施物流現(xiàn)代化的過程中，馬士基還建立了自己的信息處理數(shù)據(jù)中心，并充分依托IT外包服務，契合業(yè)務需求，幫助公司化繁為簡、化難為易，提升信息化水平。
　　羅賓遜：收購互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)
　　羅賓遜采用互聯(lián)網(wǎng)+物流的“無車承運人”模式。作為輕資產類型的第三方物流企業(yè)標桿，羅賓遜的商業(yè)模式已經成為許多企業(yè)爭相學習的楷模。研究機構普遍認為，羅賓遜成為市場最大贏家，主要得益于其輕資產運作的商業(yè)模式，利用IT系統(tǒng)整合運力和貨主企業(yè)，通過網(wǎng)絡產生用戶黏性，通過運力整合和增值服務創(chuàng)造價值。
　　羅賓遜物流高效運作和高價值服務的背后是每年大規(guī)模投入信息系統(tǒng)的開發(fā)與建設，羅賓遜擁有500多名IT工程師，每年在信息技術方面投入幾千萬美元。僅2014年，羅賓遜在信息系統(tǒng)建設上的投入就達5000萬美元，包括購買軟件2100萬美元和軟件升級2700萬美元。
　　此外，2014年羅賓遜收購物流經紀人互聯(lián)網(wǎng)平臺Freightquote成為其在信息化建設上投入的最大亮點，預計未來自有業(yè)務信息系統(tǒng)與互聯(lián)網(wǎng)平臺將深度融合。
　　先進的運輸管理系統(tǒng)與Navisphere技術組建了羅賓遜現(xiàn)代物流網(wǎng)，可供全天在線訪問與貨件狀態(tài)查詢。羅賓遜全球物流更是將“無車承運人”的概念帶入中國，利用其先進的技術平臺，攬入廣大中小卡車運輸公司，整合形成了一個由100萬輛卡車組成的運力網(wǎng)絡，為貨主和承運商有效提供了透明的信息及智能解決方案。
　　總體來看，國外物流企業(yè)巨頭的“互聯(lián)網(wǎng)+物流”戰(zhàn)略主要體現(xiàn)在以下幾方面：一是加大技術投入，從傳統(tǒng)的物流企業(yè)走向“技術”+“物流”的融合型企業(yè)。二是借助第三方平臺彌補技術“短板”，促進業(yè)務的信息化。三是利用現(xiàn)有資源整合互聯(lián)網(wǎng)平臺，打造自有的獨特模式。
　　目前，我國物流企業(yè)的“互聯(lián)網(wǎng)+”更多地限于App等單一模式，且受企業(yè)規(guī)模的限制，信息化程度尚不夠。建議可借鑒國外經驗，加快業(yè)內整合，通過“強強聯(lián)合”以提升整體實力，從而更好地利用信息化走出“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的中國模式。